Luftschloesser 1

Bremse 3

X

Der folgende Bericht ist sehr lang und wurde deswegen auf mehrere Seiten aufgeteilt

Es trug sich zu vor mittlerweile fast einem Jahr:

Auf dem Heimweg von der Brausemobil-Aktion (siehe hier), wurde ich, bereits wieder in Berlin an einer roten Ampel folgenden Umstands gewahr:

Trotz gleichbleibenden Pedaldrucks sank der Steuerdruckzeiger im Doppelmanometer (bei meiner Einkreisanlage zeigte der weisse den System-, der rote Zeiger den momentan im Bremskraftverstaerker eingesteuerten Druck) fast unmerklich langsam ab. Sicher, man haette so noch weiter fahren koennen, wahrscheinlich die naechsten Jahre, dennoch wollte mir das so nicht gefallen.

Reparaturen die das Leben schreibt und dass, obwohl ich mich jetzt doch meinem krachenden Getriebe widmen wollte. Nunja, mit kaputten Getriebe ist nicht gut fahren, das ist nicht schoen, aber mit defekter Bremse kann man nicht mehr anhalten, was in meinen Augen noch wesentlich stoerender ist, so man vor hat eine Gewisse Laenge der Lebenszeitachse zu erreichen.

Also hies mein neues LKW-Technik-Lehrfeld ab dann:
 

Die Bestandsaufnahme war schnell abgeschlossen; wie bereits mehrfach geschrieben handelt es sich im Falle meines Fahrzeuges um eine einkreisig aufgebaute druckluftunterstuetzte Einkreis-Hydraulik.

Das bedeutet aufgeschluesselt, das vom Bremspedal eine mechanische Verbindung zu einem Einkammer-Bremsverstaerker besteht, in dessen Inneren bei Pedalbetaetigung Ventil eine Verbindung zur Vorratsluft freigibt und so den anliegenden mechanischen Pedaldruck auf den hydraulischen Hauptbremszylinder mittels Druckluft unterstuetzt. Der im einkreisig ausgefuehrten hydraulischen Hauptbremszylinder (HBZ) erzeugte Druck wird mittels einfachem T-Stueck auf die Zuleitungen zur Vorder- und Hinterachse und deren Radbremszylinder (RBZs) gleich verteilt.

                            

Nun mag die Frage auftauchen: "Warum wird ueberhaupt eine FREMDkraftbremsanlage eingebaut?"

Dazu weiss das Buch "Nutzfahrzeugtechnik" von Hoepke/Breuer (ISBN 978-3-8348-0374-0) folgende Antwort:

"Schwere Kraftfahrzeuge wie LKW und Busse ueber 7,5t lassen sich mit einer hydraulischen Bremsanlage, selbst wenn sie mit Bremskraftverstaerkern ausgeruestet sind, nicht mehr verkehrssicher abbremsen. Dazu sind die abzubremsenden Massen zu gross. In NFZ verwendet man daher zur Erzeugung der erforderlichen Spannkraefte an den Radbremsen die Fremdenergie Druckluft (Fremdkraft-Bremsanlage)."

Das bedeutet nach meinem Verstaendniss: Der Mensch ist der Grund fuer die Fremdunterstuetzung. In der Praxis am Fahrzeug ist ab einer bestimmten Masse ein Kompromiss zwischen Pedalweg (muss man gut treten und dosieren koennen), HBZ-Laenge/Durchmesser und RBZ-Baugroessen (muss in die Trommel passen) erforderlich, bei dem die menschliche Beinkraft einfach nicht mehr ausreicht.

In meinem Fall war das also eine Druckluftunterstuetzung, denn trotz Frontlenkerhaus und Reihenmotor sind die fruehen Modelle der "modernen" Reihe 110 und 120D7 technisch noch eher dem Merkur verwandt als dem 170er Magirus.

Ich begann also mit der Vorrecherchere nach Teilen fuer den Einkammerbemskraftverstaerker der Marke Knorr, doch wo ich auch anfragte gab es nur Kopfschuetteln, auch der Hersteller, direkt kontaktiert hatte keinerlei Teile mehr zu bieten.

Meine Ueberlegung waren:

- Ausbauen, Zerlegen, Instandsetzen (evtl. dann eben mit selbstgefertigten Dichtungen) und evtl., zur systematischen Verbesserung, einen 2kreis HBZ montieren

oder nun, die Gelegenheit beim Schopf greifend

- den gesamten Druckluftteil des Fahrzeugs sowie grosse Teile der Hydraulik erneuern und verbessern

Einige Teile fuer eine solche Aktion hatte ich ueber die Jahre immer wieder bei Ebay erstanden, von neuen Kesseln ueber ein Vierkreisschutzventil (VKSV), bis hin zum Lufttrockner der dem unvermeidlichen Gammel in Leitungen und Ventilen ein Ende bereiten sollte. Des weiteren fanden sich im Regal Teile, die mal als Zugabe beim Kauf zweier Achsen den Weg in mein Regal fanden: Ein Trittplattenbremsventil, ein zweikreisiger HBZ eines 170ers sowie der dazugehoerige Vorspannzylinder. Damit waren grundsaetzlich also fast alle Komponenten zum Bau einer Zweikreis-LuftBETAeTIGTEN Zweikreis-Hydraulik vorhanden.

Grundsaetzlich ein sinnvolles Upgrade, das die Verfuegbarkeit der Anlage um ein mehrfaches steigern koennte. "Was tun?" sprach Zeus....

Ich dachte nach, schaute mir verschiedene Bremssysteme an den unterschiedlichen Fahrzeugen vor Ort an, zeichnete, verglich die HBZ und RBZ Durchmesser und Huebe von 170er und 110er und diskutierte das ganze Vorhaben mit den ueblichen Verdaechtigen mehrfach von A-Z durch, teilte meine Bedenken mit, wurde auf neue Problematiken hingewiesen und musste mich von mancher Idee verabschieden. Schliesslich, nachdem die Machbarkeit theoretisch bestaetigt war stand mein Entschluss fest:

Das alte System fliegt komplett raus, es wird umgebaut auf eine moderne Vierkreisanlage mit 2-kreisiger Betriebsbremse. Dazu werden alle Leitungen und Kessel erneuert und, auf das die Haltbarkeit steige, kommt ein Lufttrockner mit integriertem Druckregler zum Einsatz. Und, eine weitere folgenschwere Entscheidung: Ich wollte in den Hauptleitungen des Luftteils kein Tecalan verbauen, sondern die Leitungen in Metall ausfuehren. Auch hier hielt ich einige Ruecksprachen mit fachlich versierten Mitglieder verschiedener Foren und entschied mich zwecks leichter Verarbeitung fuer Kupfer.